11 июля на крупнейшей промышленной выставке «Иннопром-2023» состоялось масштабное событие – подписание соглашения о создании консорциума «Развитие Российского транспортного машиностроения». Участники консорциума – предприятия СТМ, УрГУПС, СГУПС и УрФУ. О предпосылках и перспективах создания такого альянса мы поговорили с заместителем директора дивизиона «Путевая техника» по развитию Александром Сергеевичем Пикаловым.
- Александр Сергеевич, каковы основные цели создания консорциума?
- Начнем с того, что за последние 20 лет произошли существенные изменения. Какое-то время после распада СССР система работала – я имею в виду систему проектирования, вывод в производство новых видов техники. Было Министерство путей сообщения, был (и есть сегодня в ОАО «РЖД») департамент технической политики. Государство планомерно выделяло деньги на развитие науки в железнодорожной отрасли через определенные темы. За эти темы брались отраслевые институты, такие как ВНИИЖТ, НИИАС, а также транспортные вузы. У каждого вуза была научно-лабораторная база, которая финансировалась и продвигала новые технологии. Наработки НИОКР поступали в центральное ПКБИ, и, соответственно, проектировалась новая техника и отдавалась на размещение в заводах. С учетом того, что МПС преобразовывалось в ОАО «РЖД», программа НИОКР неуклонно сужалась, а потом транспортное машиностроение в части проектирования и создания путевых машин вообще вышло из контура ОАО «РЖД». То есть большая проблема возникла в связи с тем, что НИОКР сейчас не финансируется никем. Поэтому мы не можем разрабатывать новые технологии, и, по сути, выпускаем машины с технологией прошлого века. Если и изредка что-то применяем, то прорыва как такового все равно сделать не можем. Первая прорывная машина, которую мы сегодня делаем совместно со СГУПС и при поддержке государства – это РШП-2.0. Так вот, отвечая на Ваш вопрос, хочу сказать, что консорциум нужен для того, чтобы найти новые механизмы финансирования научных исследований в транспортных и технических вузах, которые могут применяться при производстве путевых машин. Сегодня мы в первую очередь создаем плацдарм, заявляя о своей заинтересованности и понимая, что нам нужно, а также где эти компетенции есть. И, конечно, мы будем искать какую-то возможность финансирования с привлечением государства, потому что кроме государства сегодня вряд ли найдется другой рычаг. И тут же включаются огромные синергетические эффекты. Во-первых, это передовые инженерные школы, которые уже работают, и студенты, которые будут уже с третьего курса обучаться под конкретные условия и задачи предприятия. В вузах мы подтянем уровень инфраструктуры, потому что сегодня требуется серьезное и дорогое сетевое и компьютерное оборудование, программное обеспечение, соответствующее современным мировым стандартам. Преподаватели, в свою очередь, будут повышать квалификацию и становиться трансляторами именно рабочих, производственных моментов – подчеркну, что это очень важно. Сегодня в составе консорциума три вуза, но в ближайшее время мы планируем его расширить. Так, например, в сентябре к нам присоединится ДВГУПС.
- А если говорить о конкретных планах – какие задачи сегодня стоят перед членами консорциума?
- В компании собран портфель, за который я отвечаю. Это портфель перспективных проектов. Их у нас шестнадцать. Каждый продукт – это новая машина – путевой комплекс, который планируется к разработке. Каждая машина состоит из ключевых элементов и технологий. Мы изучаем уровень технологий в мире – какие из них нам доступны, из чего мы можем собрать машину и так далее. Все это, естественно, опирается на технологию, которую мы будем применять. Эти технологии мы с компанией ОАО «РЖД» сегодня разрабатываем, утверждаем, потом под них вводим путевые машины. Так вот, в каждой путевой машине есть 1-5 ключевых технологий. И мы, конечно, их уже выбрали, они уже готовы. Вторым шагом в консорциуме будет наведение конкретики, будет ряд встреч и совещаний, технико-технологических советов, где мы будем распределять технологии между вузами – кто по какой тематике пойдет. Например, так получилось, что СГУПС уже 20 лет занимается шлифованием. Сегодня на базе СГУПС построен полигон, открыт проектный офис, оборудованный новейшей техникой. Мы подключили их к своей базе данных – и они, по сути, являются удаленным офисом проектирования, постоянно испытывают технологии шлифования, чтобы дальше эту тему «погрузить» в машину. Или, например, совместно с УрФУ мы прорабатываем роботизацию рабочих органов машины. Планируем в ближайшее время найти такие же точки соприкосновения и с УрГУПС – для нас важно, что вуз транспортный, коллектив готов решать современные производственные задачи, поэтому вектор сотрудничества будет определен. Стоит отметить, что технологий достаточно много, и каждую нужно изучать и испытывать, под каждую необходимо финансирование, нужны коллективы университетов... Проблема, которую мы начали решать, оказалась гораздо глубже: нам надо понимать, как с помощью внешних или внутренних резервов сделать так, чтобы эти технологии, которые вузы развивают, не оставались на уровне разработки. Чтобы мы развивались, нам, безусловно, надо эти темы продолжать. Например, в 2025 году у нас заканчивается взаимодействие со СГУПС по шлифованию. Но мы понимаем, что этот коллектив не должен распасться, он должен идти дальше и продолжать опытные работы по шлифованию, ставить новые цели и задачи, и, например, лет через 10 выдать нам новые технологии шлифования с учетом своих испытаний и исследований. То есть постоянно совершенствоваться. И это должна быть долгосрочная программа, которой сегодня не существует, потому что отрасль особенная, производство штучное. Эти механизмы нам еще предстоит найти.
- Вы уже говорили про привлечение и преподавателей, и студентов. Какова роль студентов в реализации проектов?
- Без студентов никак. Преподаватели – это не основная движущая сила. Она, конечно, важная, но основной костяк – это студенты. Это коллективы, которые не просто будут приходить поработать – они будут заниматься тем делом, которому их учат, любить это дело и получить достойные деньги уже на 3 курсе. У СГУПС уже это реализовано – студенты получают заработную плату. Мы готовы брать их по совместительству, либо в рамках темы. Например, тема нагрева. Научный руководитель берет тему, начинает ее изучать, строить опытные образцы… Но сами опыты – многократные расчеты, опытно-конструкторские работы (когда на полигоне сотни алгоритмов проводятся по методике испытаний) – это все делают студенты, которые после 1-2 лет работы становятся опытными специалистами и в дальнейшем могут продолжить профессиональную деятельность как в университете, так и на предприятиях нашего холдинга.
- Сейчас во всех учебных заведениях идет приемная кампания. Ваш совет абитуриентам – почему им стоит обратить внимание на транспортные вузы?
- Я считаю, что выбор каждого человека – это, безусловно, его выбор, и если говорить о транспортном вузе, то это тот самый вуз, который имеет будущее. Если рассуждать о том, как может повлиять наша работа на обучение на факультетах – могу с уверенностью сказать: у студентов будет доступ к самым современным технологиям. Сегодня машиностроение в нашей стране развито на высоком уровне, а на некоторых предприятиях нашей группы этот уровень равен мировому. Это если говорить о машиностроении как о самом машиностроении – подготовительные операции, сварка, сборка, покраска и т.д. В проектировании, к сожалению, пока ситуация другая. Я бы сказал, что большая часть страны сегодня находится в 90-м году технологически. Чтобы это исправить, мы создадим совместно с вузами такие компетенции, которые будут соответствовать мировому уровню и мировым стандартам. Я уверен, что студенты в нашей стране – по натуре победители, люди, которые хотят создавать будущее.
Анастасия Кириллова